Utazás a tudományban címmel immár második alkalommal rendezett konferenciát a Budapesti Corvinus Egyetemen a Turizmus Továbbképző és Kutatóközpont. Az Egyetemen jelenleg is több közlekedéssel kapcsolatos kutatás zajlik, köztük a Normandiai Üzleti Tudományok Egyetemével (EM Normandie) közösen végzett kutatások a hajózás és logisztika területén.

A közlekedés technológiailag és gazdaságilag is az egyik leggyorsabban változó ágazat. A mesterséges intelligencia megjelenése, a közösségi autók terjedése, a tömegközlekedési modellek változása, az intermodális közlekedési lehetőségek terjedése mind-mind olyan jelenségek, amelyek meghatározzák a jövő közlekedését. A repülőterek funkcióváltásának is tanúi lehetünk, de a kutatók azt is vizsgálják, hogyan tölthetjük hasznosan a közlekedésben eltöltött időt.

Mivel a mobilitás folyamatosan változik, a közlekedési ágazat válasza csak a folyamatos innováció lehet. Az innovációval kapcsolatban ugyanakkor hajlamosak vagyunk kizárólag a technológiai szempontokra figyelni, miközben a társadalmi, gazdasági, szakpolitikai vonatkozások legalább olyan lényegesek. Az Utazás a tudományban konferencia, amely a közlekedés nem műszaki aspektusainak megvitatására indult útjára 2018-ban, idén éppen ezeket a kérdéseket helyezte a középpontba, az alcíme az „Innováció a közlekedésben” volt. Flesicher Tamást, az MTA Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont Világgazdasági Intézetének tudományos munkatársát Sipos Júlia kérdezte.

A közlekedés témájában a ’Gazdasági, társadalmi, szakpolitikai szempontok’ című szekció elnökeként hogyan látja, összeegyeztethetők-e a felsorolásban található aspektusok?
A gazdasági, társadalmi, szakpolitikai (és a technológiai, környezeti, politikai stb.) szempontok természetesen eltérnek egymástól, hiszen mindegyik egy más részrendszerből nézve vizsgálja a maga lehetőségeit. Ez rendben is van így, a kérdés az, hogy amikor ütköznek az érvek, akkor melyik nézőpontot vegyünk figyelembe. Mindegyik nézőpontra igaz ugyanis az, hogy a maga értékrendszerében a másik álláspontját alárendelhetőnek fogja tekinti a sajátjához képest. Ha valamelyik szempont dominánssá tud válni (el tudja hitetni magáról, hogy fontosabb, mint a többi), akkor ezzel a saját szempontrendszerét is elfogadtatja. Tehát az ipari társadalomnak a gazdasági megfontolásokat előtérbe helyező térnyerése valójában a társadalom asszisztálása mellett a szakpolitika támogatásával zajlott le, elfogadva azt az ígéretet, hogy a gazdaság (a GDP) növekedése képes lesz megteremteni a társadalmi jólétet, a környezeti harmóniát, és általában a konfliktusok békés megoldását. Paradox módon ez az érvelés a társadalmi célokat, a emberek által közvetlenül tapasztalható előnyök elérését alárendelte egy eszköznek, amelyik a saját legitimációját éppen annak köszönheti, hogy ezeknek a (társadalmi) céloknak az elősegítését ígéri.

A közlekedésben eltérő módon és más szerepkörök képviseletében ütköznek a különböző érdekek a hálózatfejlesztés szintjén, illetve a közlekedés üzemeltetési szintjén. Az előbbiről, a szakpolitika, az (ön)kormányzat, a beruházók, az építőipar és a területileg érintett lakosok szempontjainak a konfliktusairól most nem volt szó, az előadások a működés, főleg a közforgalmú személyközlekedés működtetési szintjére koncentráltak.

Ötven-hatvan évvel ezelőtt az alternatíva nélkül a közforgalmú közlekedésre szoruló utazóközönség szállítását kellett megoldani, és a fő feladat az ehhez szükséges kínálati kapacitás biztosítása volt. A kérdésben felvetett szempontok összehangolása ennek megfelelően a szakpolitika számára a munkába járás lehetővé tétele (társadalmi és makrogazdasági szempont), azaz az ehhez elengedhetetlenül szükséges mennyiségi kiszolgálás megteremtése (gazdasági szempont) volt. Ha a szűk keresztmetszetet a járművek rendelkezésre állása jelenti, akkor az üzemgazdasági aspektusok elsődlegessé válnak, hiszen minden más szempont csak ennek nyomán teljesülhet.

Gyökeresen más a helyzet akkor, amikor a közforgalmú közlekedés versenyhelyzetbe kerül a közterületek egyre nagyobb részét elfoglaló gépkocsiforgalommal szemben. A városnak az az érdeke, hogy az utasforgalom minél nagyobb részét szervezett formában a közforgalmú közlekedés bonyolítsa le, ezzel csökkentve az autók által okozott levegő-, zaj-, és térszennyezést: a szakpolitikának tehát az erre történő ösztönzést kell megoldania. Ha a szolgáltató nem a kitűzött szakmapolitikai cél elérésében érdekelt, hanem irányában egy másik üzemgazdasági elvárás jelenik meg (az összes költség minimalizálása, a futáskilométer csökkentése stb.), akkor nyilván a saját érdekeit fogja érvényre juttatni: ellenáll az integrált közlekedés megszervezésének, a közlekedési szövetség létrehozásának stb., ezzel lefékezve a szakpolitika által kitűzött társadalmi cél teljesítését. Ez azonban ilyenkor nem azt jelenti, hogy a különböző szempontok nem lennének összeegyeztethetők, hanem azt, hogy a szakpolitika/politika nem oldotta meg jól az összeegyeztetés rá háruló leckéjét.

A szakterületet jól ismerő kutatóként az előadásokon, illetve az Ön által vezetett szekcióban melyek voltak az Ön számára újszerű megközelítések?
Ács Balázs előadásában a közszolgáltatás liberációjának nemzetközi tapasztalatait elemezte. Ennek során bemutatta a Flixbus működési modelljét: saját buszok nélkül, különböző buszvállalkozások szolgáltatásainak és jegyeladási rendszerének egységes biztosításával mind az utasok, mind pedig a szolgáltatók számára vonzó módon vált az európai térség piacvezető vállakozásává. Érdemes itt megemlíteni, hogy az Amazon saját könyvkiadás nélkül a világ legnagyobb könyvértékesítőjévé, az Airbnb saját szálláshely nélkül vezető szálláshely-értékesítővé, az Uber saját gépkocsik nélkül piacvezető személyfuvarozó vállalkozássá nőtt az elmúlt néhány év során. Olyan új piaci modellekről van szó, amelyek – jóllehet felvetnek új szabályozási, jogi, biztosítási stb. problémákat –, rohamosan terjednek, és átrendezik a hagyományos piacokat. A felmerülő problémákat meg kell oldani, az azonban nem látszik bölcs taktikának, ha megpróbálunk elzárkózni, betiltani ezeket a formákat.

A plenáris előadások az innováció általános hatásairól adtak képet. Palkovics László innovációért és technológiáért felelős miniszter a technológiai változásról, és ennek társadalmi és gazdasági következményeiről is beszélt. Vitézy Dávid, a Közlekedési Múzeum vezetője, és Keserű Imre, a brüsszeli VUB kutatója a városi mobilitás átalakulásának hatásait, lehetséges forgatókönyveit mutatta be más-más nézőpontból. A jövő mobilitása a szekcióülések során is főszerepet kapott, a tudományos megközelítés mellett gyakorlati hatások is szóba kerültek, például, hogy hogyan javítja az utaskiszolgálás színvonalát a budapesti repülőtér küszöbönálló bővítése, vagy milyen új élményeket ígérhetnek a szállodahajók a hazánkba látogató turistáknak.

A konferencia szellemiségével összhangban ezúttal is több PhD-hallgató kapott lehetőséget, hogy beszámoljon kutatásáról. A következő konferencia 2020 elején, a felhívás megjelenése 2019 őszén várható.